公交站平衡：用更少的站点创造更好的公交系统

当人们谈论改善公共交通时，他们会提到雄心勃勃的铁路隧道和闪亮的新列车。但他们较少讨论的是不起眼的公交车——在美国、欧盟和英国，公交车运送的人比铁路更多，而且其乘客量在新冠疫情后比铁路恢复得更快。

公交车的问题是它们太慢了。例如，纽约市和旧金山的公交车以可怜的每小时8英里速度爬行，大约只有最快国家步行速度的两倍。

有很多方法可以加快公交车速度，包括公交专用道、拥堵收费、交通信号优先和全门登车。但最强大的解决方案之一不需要新的基础设施或有争议的收费，成本也最低：优化公交车站的位置。

美国公交站点太密集了

美国一些城市的公交站点比欧洲大陆的站点密集得多。频繁停靠使得服务更慢、更不可靠，运营成本更高。这使得公交车与其他交通方式相比竞争力下降，减少了乘客量。这就是为什么尽管公交站点较少，欧洲公交车的总出行份额却高于美国。

在美国，平均站点间距约为313米，大约每英里五个站点。然而，在较老、较大的美国城市，站点放置得更密集。在芝加哥、费城和旧金山，平均间距分别下降到223米、214米和248米，意味着每英里多达八个站点。

相比之下，在欧洲更常见的是300到450米的间距，大约每英里四个站点。额外的500英尺以平均每小时2.5到4英里的速度步行需要1.5到2.5分钟。

密集站点是最大化覆盖范围策略的一部分——让每个人都有一些公交可达性——即使以牺牲整体乘客量为代价，而整体乘客量很大程度上取决于公交车相对于其他交通选择的有用性。

密集站点的问题

1. 减慢公交车速度 当公交车停靠时，它会因为乘客上下车（停留时间）而损失时间。公交车还需要减速和加速；它可能需要"跪地"（液压降低到地面再升起以让婴儿车、轮椅和移动车辆上车）；它可能需要离开交通流再返回交通流；它可能错过一个信号周期。公交车大约花费20%的时间停靠然后再次启动。

慢速公交车使公共交通与驾驶相比竞争力下降，减少了乘客在给定时间内可以到达的地方数量，使网络不那么有用。

2. 增加运营成本 劳动力是交通机构最大的成本。例如，华盛顿特区交通系统2026年运营预算的近70%将用于劳动力和相关的附加福利及管理费用。司机按小时计酬。因此，慢速公交车增加了运营服务的成本，减少了机构可以运行的服务量。

3. 降低站点质量 在美国，站点数量之多意味着机构无法对每个站点进行有意义的投资。这导致许多站点"不过是一根带标志的杆子"，缺乏基本的设施如候车亭、长椅或实时到达信息。

不平整和开裂的人行道以及缺乏遮蔽或座位对老年和残疾乘客尤其构成挑战。

相比之下，法国马赛这样的城市的公交站点默认会有候车亭和座位。城市中更高质量的站点还包括实时到达信息、更好的安全照明、水平登车平台、防止在公交站点非法停车的路缘延伸，以及通往站点的改进行人基础设施。

马赛并不是特别富裕的法国城市，但因为它有更宽的站点间距和更少的站点，所以可以在每个站点上投入更多资金。

站点平衡如何解决这些问题

站点平衡可以快速、廉价地实施，并且可以由交通机构独立完成。通过移除标志和更新时刻表，交通机构可以提供更快的服务、更好的可靠性，以及用相同的资源提供更多的服务。

1. 节省乘客时间 每移除一个站点，乘客可以节省12到24秒。旧金山通过将每英里的站点从六个减少到两个半，旅行速度提高了4.4%到14%（取决于行程）。温哥华的交通运营商进行了一个站点平衡试点，移除了四分之一的站点，平均为乘客节省了五分钟，在最繁忙的行程中节省了十分钟。波特兰的一个项目仅将平均站点间距增加了90英尺，就使公交车速度提高了6%。

有限停靠服务——站点整合的激进形式，实际上是快速公交——可以看到更令人印象深刻的节省。洛杉矶在其Wilshire/Whittier Metro Rapid走廊上看到运营速度提高了29%，乘客量提高了33%。华盛顿特区在其Georgia Avenue线路上推行了有限停靠服务，使基础速度提高了22%，高峰时段速度提高了26%。哥伦比亚基于这个想法的快速公交系统世界闻名。

2. 实际上增加了可达性 可达性可以从系统接入点的数量来考虑，例如公交站点或地铁站的数量。但规划者也从系统能带你去哪里来考虑可达性。这个想法可以通过等时线来可视化——显示在设定时间内可以旅行距离的形状地图。

通过加快公交车速度，站点平衡实际上增加了在给定时间范围内可到达的目的地数量。

站点平衡甚至不需要大幅减少接入点的数量。许多北美公交站点有重叠的"步行区"（在步行距离内的区域），并且彼此竞争。许多站点和街道网格的结合意味着许多乘客可以使用两个或更多站点，因此关闭一个只需要稍微多走一点路到下一个。

麦吉尔大学的一项研究发现，即使大幅度的站点整合也只减少了系统覆盖范围的1%。另一项研究为圣路易斯奥比斯波建模了一个站点平衡提案，发现即使减少44%的站点，覆盖区域也只减少13%。纽约交通局将一条本地线路的站点间距从每英里十个增加到七个（站点间距增加了42%），但估计平均步行距离仅增加了12%。

3. 降低运营成本 移动更快的公交车每天可以完成更多次行程。这意味着要达到相同的频率需要更少的司机，因为行程速度提高了。由于劳动力是运行服务的最大支出，更快的公交车运行成本更低。

在温哥华，一条线路上的站点平衡每年为交通运营商节省了70万加元（约50万美元）的运营成本，原因是高峰车辆节省。他们估计通过在其25条最频繁的线路上减少站点，每年将再节省350万美元。麦吉尔大学关于蒙特利尔运营商的研究发现，站点平衡有潜力在44条线路上"节省一辆公交车"（每天减少一辆所需的总公交车）。

这些节省可以再投资以改善这些线路或其他系统部分的服务频率。或者它们可以在面临预算削减时防止公交服务不得不减少频率。

4. 提高可靠性 每个潜在的停靠点都引入了不确定性。当站点更密集时，这种不确定性通过将乘客分散在不同位置而倍增，使得机构难以提供准确的时间表。

温哥华发现站点平衡提高了2号线的可靠性，尤其是在最慢的行程上。这有助于乘客规划行程，机构维护更准确的时间表，减少了在路线结束时需要额外恢复时间。

对于乘客来说，提高的可靠性可能比速度更有价值。研究表明，等待时间对乘客来说感觉是在车内时间的两到三倍，而不可预测的等待感觉更长。通过使公交车到达时间更可预测，站点平衡直接解决了公交车旅行中最令人沮丧的方面之一。

运营商也倾向于支持这些变化，将站点平衡描述为有助于保持准点。

从数量到质量

每英里站点更少，欧洲机构可以创建高质量的等候环境，并像铁路车站一样突出显示在交通地图上。这增强了公交网络的可见性和持久性，可能支持沿交通走廊的发展。通过站点平衡，北美机构也可以做到同样的事情。

站点平衡是一个罕见的交通改革例子，它同时快速、廉价且有效。更少、位置更好的站点可以提高公交车的速度和可靠性，同时释放资源来改善剩余的站点。在实践中，这可能意味着人们容忍的服务和人们乐意使用的服务之间的区别。

工程启示

站点平衡问题体现了几个重要的工程原则：

局部优化 vs. 全局优化：每个社区都希望有自己的站点（局部优化），但这损害了整个系统的效率（全局优化）。好的系统设计需要在两者之间找到平衡。
权衡的艺术：交通规划总是在覆盖范围（让更多人能走到站点）和速度（让公交车更快）之间权衡。站点平衡展示了如何通过重新思考这个权衡来获得更好的整体结果。
简单解决方案的力量：有时最有效的改进不是昂贵的基础设施项目，而是对现有系统的重新配置。
用户体验的系统性思考：公交体验不仅仅是车内时间，还包括步行时间、等待时间和可靠性。站点平衡通过系统性思考所有这些因素来改善整体体验。

在城市规划中，就像在软件工程中一样，有时最好的改进来自于移除东西，而不是添加东西。